Aston Martin V8 Vantage: Frischzellenkur

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Aston Martin V8 Vantage: Frischzellenkur

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Aston Martin-Chef Ulrich Bez ließ alles überarbeiten: Motor, Kupplung, Dämpfer, Federn, Elastokinematik, Software, Interieur und Bedienung. Nur an einer Tradition hält er fest: Der modellgepflegte V8 Vantage ist immer noch genauso bildhübsch wie vorher.

Aston Martin V8 Vantage

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"Jetzt isch er rund" ist schwäbisch und bedeutet: Wir haben eines der aufregendsten und schönsten Automobile unserer Zeit noch besser gemacht. Er, das ist der modellgepflegte V8 Vantage, und gesagt hat das Ganze Aston Martin-Chef und Ex-Porsche-Mann Ulrich Bez. Getreu dem Schwaben-Credo, dass nicht gemeckert schon genug gelobt ist, steckt in dieser Aussage reichlich Euphorie.

Ein Automobil als reines Lustobjekt

Mit Recht, denn den überarbeiteten Vantage zu steuern heißt Urlaub machen von CO2-Steuerdiskussionen und eine Therapie besuchen gegen Klima-Depressionen. Ein Automobil als reines Lustobjekt, sonst nichts. Kein Pseudo- Pragmatiker oder Problemlöser, sondern verlockend sinnenfrohes Konzentrat längs- und querdynamischer Fantasien. Fahren als Synonym für sich belohnen. Mit locker-leichten Rundungen so sexy und schön, dass Heidi Klum lieber im mittelenglischen Gaydon nach Topmodels suchen sollte als unter kieksenden Kalorienzählerinnen. Am Design hat sich bis auf die grazileren 19-Zoll-Räder nichts geändert - warum auch?

Und dann schon beim Gleiten diese bärigrauchige und doch elegante Röhre, als hätten sich Barry Manilow und Rod Stewart zum Öl-Gurgeln getroffen. Noch einen Hauch tiefer grollend als zuvor, bringt sie den Verbrennungsakustiker auf die Spur der wichtigsten, zwei mal fünf Millimeter großen Änderung.

426 statt bisher 385 PS

Um diesen Betrag wuchsen Bohrung und Hub der alten 4,3-Liter-Maschine. Macht 0,4 Liter mehr Hubraum für den in Köln gebauten V8. Dafür bastelten die Ingenieure grundlegend an den Zylindern: installierten in den Alu-Gussblock Laufbuchsen, die dünnere Wandstärken erlauben, und vergrößerten die Einlassventile für besseren Gas-Strom. Gleichzeitig löcherten sie die Kurbelwellen-Ausgleichsgewichte für geringere rotierende Massen.

426 statt bisher 385 PS und 470 statt bisher 417 Nm gieren blubbernd nach Auslauf. Musste der Vorgänger aus dem Drehzahlkeller heraus erst noch seinen Bogen spannen, schnalzt der neue 4,7-Liter-V8 jetzt schon untertourig nach vorn. Auch die Höhen der 7.000er werden nicht erklommen, sondern ersprungen, ja angefallen. Und der Fahrer hat die rechte Hand voll zu tun, den nächsten Gang schnell genug ans Kolben-Trommelfeuer zu legen. Keine triviale Aufgabe, wenn der rote Bereich sich nicht durch eine Drehzahlmesser-Markierung, sondern nur durch plötzliches, zart rötliches Aufglimmen der digitalen Ganganzeige ankündigt. Versierte schalten nach Gehör und wechseln dem Briten-Baby den Gang, wenn es anfängt, metallisch zu brüllen.

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